Интервью Председателя (PNTC)

1. Господин Тамаз, почему сегодня, когда в портах Грузии сократился грузовой поток и почему именно на территории порта Поти вы решили осуществить инвестиции?
Что касается сегоднешнего дня…. Этот день настал сам по себе. Я и моя команда уже более 25 лет в портовом бизнесе. На какое-то время мы были вынуждены оставить портовый бизнес, но не прекращали (постоянно работали) работать над осуществлением новых портовых проектов. На сегодняшний день созданы благоприятные условия для реализации наших планов. Мы проанализировали 5 разных возможных мест для обустройства современного глубоководного терминала и убедились, что лучшая отдача с минимальными затратами и в кратчайшие сроки возможна только в Поти.

2. Может быть вы конкретизируете с какими бизнес -рисками связано строительство нового терминала в Поти?
Я детально расскажу о тех факторах, которые обязательны для строительства нового терминала и которые полностью представлены в Поти. Выводы делайте сами:
• свободные земли;
• подъездные дороги и железная дорога;
• электролинии и другая коммунальная инфраструктура;
• опытные портовые специалисты проверенные поколениями;
• хорошо изученные морские приливы-отливы, а именно: волны, дно, наносы (осадок), береговая линия и т.д. (то, что необходимо для оптимального планирования)
• обилие логистических компаний и вспомогательная логистическая инфраструктура;
• совершенная таможенная зона;
• вспомогательные плавающие средства (буксиры, лоцманские катера, плавающий кран и т.д.)
Все это сосредоточено (представлено) в Поти. В остальных местах, где рассматривались альтернативные варианты обустройства нового терминала, отсутствие или недостаточность данных факторов повышали риск для развития бизнеса.

3. Какую действенную помощь может оказать авдминистрация порта после ввода в эксплуатацию нового терминала?
Я бы не назвал это помощью, хотя о многом говорит тот факт, что нашему консорциуму не придется осуществлять дополнительные инвестиции для приобретения буксиров (которые служат для того, чтобы поставить судно у терминала) и лоцманских катеров (для ввода судна в канал).

4. Вы заявляете, что понадобиться более 100 млн. долларов США инвестиций. На какие рассчеты вы основываетесь? Есть ли у вас соответствующая схема, необходимая для бизнес-плана? Когда начинаете и когда планируете принять первое судно и т.д.?
Конечно же у нас есть рассчеты и эти рассчеты основываются на реальные потребности рынка. В Грузии, где бы не был построен современный терминал, необходимы две вещи: первое — пристань и второе — защищенная бухта (залив). Наши инвестиции, в перую очередь, будут направлены на строительство этих двух объектов. Наши рассчеты показали, что сделать это с наименьшими затратами, возможно в Поти. Начало инвестирования зависит от несколких факторов.В данное время мы готовим несколько документаций, также работаем над оформлением «концессионного договора» с APM Terminals. В скором времени мы внесем проектную документацию для получения разрешения на строительство. Мы надеемся, что в этом году покончим со всеми формальностями и предположительно в конце этого года начнем строительство. По нашим рассчетам, первое судно мы должны принять в 2020 году. Не исключено, что к указанному проекту в будущем будут добавлены дополнительные фазы, но говорить об этом пока преждевременно.

5. Мы знаем, что для строительства порта Анаклия идет мобилизация финансовых средств. Принимает ли участие APM Terminals в финансовой части вашего проекта? Вы не думали присоединиться к проекту глубоководного порта Анаклия? Ведь там тоже было возможно обустроить аналогичный терминал?
Консорциум планирует построить новый терминал насыпных грузов только собственными инвестициями. В финансовой части проекта APM Terminals не участвует. Данный проект также не требует государственных субсидий и финансовой поддержки. Мы в паралельном режиме ведем переговоры с различными финансовыми институтами. По предварительным рассчетам, период отдачи не должен превышать 7-8 лет. Естественно, эта цифра будет более уточнена в будущем. Наши специалисты, конечно же, рассматривали и Анаклию, как альтернативу и пришли к выводу, что Поти содержит меньше рисков и требует намного меньше инвестиций. Поэтому, исходя из коммерческой целесообразности, мы выбрали Поти.

6. Статистические данные последних лет показывают, что в портах Грузии грузовой поток сокращается (увеличился только оборот контейнеров). Была открыта железная дорога Баку-Тбилиси-Карс (BTK). В данных условиях, на чем основываются ваши соображения о надобности нового терминала сухих навалочных грузов?
Статистические данные не лгут. Также, со стороны других стран постоянно будет существовать конкуренция и попытка открыть новые маршруты для того, чтобы направить дороги, связывающие с Европой, в выгодное им русло.
Если просмотреть статистику наших портов со дня завоевания независимости, увидим, что за падением товарооборота всегда следует его рост. Хотя, это не означает, что мы должны сидеть сложа руки и решать проблемы лишь строительством глубоководных портов и терминалов. Государству предстоит решить еще много проблем, чтобы оказать помощь в полном использовании главного козыря нашей страны — имеется в виду выход к морю.
В случае нашего проекта, надо принять во внимание то, что мы не основываемся на грузы, которые традиционно проходят через территорию Грузии. Мы планируем привлечь те грузы, перевозка которых до настоящего времени не производилась через Грузию. Именно это станет нашим преимуществом. Основную часть наших грузов составляет сырье, руда и минералы, то есть, те грузы, для перевозки которых необходимы большие судна глубиной 12 метров и более. Порт Поти до сих пор был не в состоянии принимать судна с таким водоизмещением, так как его пропускная способность этого не позволяла. Кавказ и Средняя Азия богаты минеральными ресурсами. Наш терминал будет в состоянии принимать большие судна с большими партиями товаров и складировать их. А это означает, что для международных трейдеров, торгующих сырьем, Грузия станет интересной как транзитный коридор. В торговле сырьем главным является дешёвая логистика — чем больше отправляемая судном партия груза, тем дешевле обходится ее перевозка.
Что касается железной дороги Баку-Тбилиси- Карс, может я ошибаюсь, но считаю, что на начальном этапе этот маршрут будет в основном использован для контейнерной перевозки и не будет иметь большого влияния на неконтейнерый оборот в портах Грузии. По моему предположению, этот проект в основном рассчитан на торговлю Турции со странами Средней Азии, а наш терминал должен обслуживать торговлю Средней Азии и Кавказа с Европой, Северной и Южной Америкой и Дальним Востоком.

7. Что вы можете сказать о факте, что в Поти, на территории бывшей «Судоверфи», тоже планируется строительство аналогичного терминала?
Мы приветствуем конкуренцию. В то же время, мы нацелены на другой сегмент рынка, то есть, на судна глубиной 13,5 метров и ассоцированнные с ними грузы. Насколько мне известно, таким суднам, по техническим причинам, будет сложно войти в акваторию «Судоверфи». Отсюда следует, что у нас рассчеты сделаны на разные грузы.

8. Непосредственно кто станет операторской компанией нового терминала? Если это будет ваша компания, как вы собираетесь оперировать в условиях жесткой конккуренции, учитывая, что ваши расходы возрастут из-за услуг, оказанных вам APM Terminals?
Оператором нового терминала будет компания, учрежденная нашим консорциумом. Мы и наши партнеры, исходя из опыта работ в портах, не собираемся передавать эту функцию другой, посторонней компании. Конкурентная среда дает нам стимул постоянно производить оптимизацию инвестиций и операционных расходов. Что касается APM Terminals, они будут обслуживать нас по тем же тарифам, какими обслуживают других частных операторов в порту Поти. Так что, мы исключаем какое-либо подорожание или рост операционных расходов из-за того, что мы сотрудничаем с APM Terminals.

9. Какие компании представляют члены вашего Консорциума?
Это успешные компании в Европе и мире. Сотрудничество с несколькими из них насчитывает 10-15 лет. Они функционально связаны с крупными портами, представляют логистические компании. По их почину, представители порта Венеции, Италия, за короткое время дважды посетили Грузию и приняли участие в презентации подписания Меморандума.

10. Каково ваше мнение о том, если бы порт Поти остался в собственности государства?
Сегодня мы не должны постоянно апелировать на то, почему, в свое время, стратегический объект был передан в чужие руки. Об этом можно поговорить в другое время.В некоторых зарубежных странах есть примеры, где порты находятся в государственной собственности, оно владеет заливами и основной инфраструктурой. Но существуют и противоположные примеры. Исходя из мировой практики, даже там, где владельцем является государство, портами управляют частные операторские компании. Они устанавливают вопросы ценообразования во время обслуживания. Практика показала, что частные компании гораздо эффективнее управляют терминалами. Не надо далеко идти, приведу наш пример. В свое время, когда порт Поти пока еще находился в собственности государства (1997 г.), вместе с партнерами осуществили первую, и считающуюся для того времени рискованную, пилотную программу USAID, которая предусматривала управление портовых терминалов стивидорной компанией. По существующей по сей день оценке, этот проект оказался весьма успешным и содействовал необатимости данного процесса и в других портах Грузии. Наряду с доходами, они постоянно должны думать о привлечении грузов, расширении портов и об осуществлении дополнительных инвестиций. А в этом им должно помогать наше государство.

11. Несколько лет назад был разговор о «мегапорте» Поти. А сегодня мы слышим о строительстве лишь одного терминала. Что происходит? Проект «Мегапорт», который должен был начаться в 2017 году, не будет осуществлен? Представленным вами сегодня проектом не происходит ли покрытие обязательств APM Terminals?
Мне известно только то, что инвестиционные обязательства, объявленные при приобретении акций порта, APM Terminals полностью выполнил. Больше я ничего не могу сказать. Мы не можем делать коментирии о планах порта Поти. Мы вам можем рассказать о нашем сотрудничестве с портом Поти. Они очень заинтересованы развитием «Северного района» и мы ведем плодотворные переговоры с ними.

12. Согласно вашей биографии, можно сказать, что у вас большой практический опыт и знание в транспортных перевозках и в сфере транзита. Скажите откровенно, как вы считаете, на сегодняшний день есть надобность в глубоководном порту Анаклия?
Думаю, что авторы проекта многое обдумали по этому вопросу. С моей стороны было бы неэтичным делать какие-либо оценки. Я считаю, что чем больше портов будет в Грузии в целом, тем лучше. Я могу иначе ответить: сегодня у всех на устах словосочетание «транзитный хаб». Хотя, какой-либо документации, разработанной на научном уровне, которая комплексно и концептуально может вернуть страну в приемлемый для нас коридор «Шелкового пути», в общественном пространстве не существует. Государство в этом направлении должно делать больше, чем оно делает сегодня. В противном случае мы получим не увеличение грузов, а существующий товарооборот может быть раздроблен в портах Грузии и перераспределен как в старые, так и в новые порты и терминалы.

13. Можете ли вы привести хотя бы 2-3 примера того, что надо усовершенствовать, чтобы наш транзитный коридор стал более эффективным?
Мы имеем дело с комплексными проблемами, решение которых зависит от более эффективного подхода нашего государства к этому вопросу. Хотя, существуют и внешние вопросы, которые не только от нас зависят.
К примеру можно сказать, что наша железная дорога очень дорогая, к тому же не достаточно скорая. Инвестиции, осуществленные для ее эффективности, недостаточны, а темп реабилитации дорог — низкий.
В сфере логистики наблюдается недостаточность инвестиций. Надо отказаться от устаревшей системы управления. Государство должно осуществить больше инвестиций в этом направлении.
И еще одно: в условиях, когда не существует министерство транспорта, власти должны четко обозначить роль и важность тех ответственных лиц, которые отвечают за защиту интересов нашей страны в деле привлечения грузов из разных регионов. Сегодня эти функции перенесены на железную дорогу и порты, а это недостаточно.
О внешних факторах поговорим в другой раз.

14. И в завершении, сколько людей получат работу на новом терминале? Будут ли среди них местные?
При выборе Поти для строительства терминала, одной из главных причин было то, что в этом городе проживают целые династии портовых специалистов. Во времена, когда в порту Поти оперировали я и мои партнеры, более 500 местных жителей были заняты на разных терминалах. В проекте нового терминала, мы, конечно, пердусматриваем укомплектовать кадры почти полностью грузинскими специалистами. В период строительства, напрямую и косвенно (с учетом субпконтракторов), работу получат более тысячи человек, а после запуска терминала в эксплуатацию, по нашему предположению, непосредственно на терминале и обслуживающей его инфраструктуре, в общей сложности 250 наших соотечественников будут наняты на работу.