(PNTC)-ის თავმჯდომარის ინტერვიუ

1.ბატონო თამაზ, რატომ დღეს, როცა საქართველოს პორტებში შემცირებულია ტვირთნაკადი და რატომ სახელდობრ ფოთის პორტის ტერიტორიაზე გადაწყვიტეთ ინვესტირება?
-რაც შეეხება დღეს… ეს დღე თავისთავად დადგა. მე და ჩემი გუნდი 25 წელზე მეტია საპორტო ბიზნესში ვართ. რაღაც დროით ჩვენ იძულებული ვიყავით დაგვეტოვებინა საპორტო ბიზნესი, მაგრამ მუდმივად ვმუშაობდით ახალი საპორტო პროექტების განხორციელებაზე. დღეისათვის შეიქმნა ხელსაყრელი პირობები ჩვენი გეგმების მატერიალიზაციისათვის. ჩვენ გავაანალიზეთ თანამედროვე ღრმაწყალოვანი ტერმინალის მოწყობის 5 სხვადასხვა შესაძლო ადგილი და დავრწმუნდით, რომ ყველაზე კარგი უკუგება ყველაზე ნაკლები დანახარჯებით, ყველაზე მოკლე დროში, შესაძლებელია მხოლოდ ფოთში.
2. იქნებ დააკონკრეტოთ, თუ რა ბიზნეს-რისკებთანაა დაკავშირებული ახალი ტერმინალების მშენებლობა ფოთში?
-მე დაგიკონკრეტებთ იმ ფაქტორებს, რომლებიც აუცილებელია ახალი ტერმინალის მშენებლობისათვის და ისინი სრულად არის წარმოდგენილი ფოთში. დასკვნები თქვენ თავად გააკეთეთ:
-თავისუფალი მიწები;
-მისასვლელი გზები და რკინიგზა;
-ელექტროხაზები და სხვა კომუნალური ინფრასტრუქტურა;
-თაობებით გამოცდილი საპორტო სპეციალისტები;
-კარგად შესწავლილი ზღვის ქცევა, კერძოდ: ტალღები, ფსკერი, ნატანი, სანაპირო ზოლი და ა.შ, (რაც ოპტიმალური დაგეგმვისთვის არის საჭირო);
-ლოგისტიკური კომპანიების სიუხვე და დამხმარე ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურა;
-სრულყოფილი საბაჟო ზონა;
-დამხმარე მცურავი საშუალებები (ბუქსირები ,სალოცმანო კატარღები, მცურავი ამწე და ა.შ.)
ეს ყველაფერი თავმოყრილია ფოთში. სხვა ადგილებში, სადაც განიხილებოდა ახალი ტერმინალის მოწყობის ალტერნატიული ვარიანტები, ასეთი ფაქტორების არარსებობა ან არასაკმარისობა ზრდიდა რისკებს ბიზნესის განვითარებისათვის.
3. რა ქმედითი დახმარების გაწევა შეუძლია პორტის ადმინისტრაციას ახალი ტერმინალის ექსპლოატაციაში შესვლის შემდეგ?
-დახმარებას არ დავარქმევდი, თუმცა მრავლისმთქმელია ის ფაქტი, რომ ჩვენს კონსორციუმს არ მოუწევს დამატებითი ინვესტიციების განხორციელება ბუქსირების (რომლებიც ემსახურება გემების ტერმინალთან დაყენებას) და სალოცმანე კატარღების (არხში შემოსაყვანად) შესაძენად,.
4. თქვენ აცხადებთ, რომ საჭირო იქნება 100 მლნ. აშშ დოლარზე მეტი ინვესტიცია. რა გათვლებს ეყრდნობით? გაქვთ შესაბამისი ბიზნეს-გეგმისათვის საჭირო მონახაზი? როდის იწყებთ, როდის მიიღებთ პირველ გემს და ა.შ.?
-რა თქმა უნდა ჩვენ გვაქვს გათვლები და ეს გათვლები ეყრდობა ბაზრის რეალურ საჭიროებას. საქართველოში, სადაც არ უნდა აშენდეს თანამედროვე ტერმინალი, აუცილებელია ორი რამ: პირველი – ნავმისადგომი და მეორე – დაცული ყურე. ჩვენი ინვესტიციები, პირველ რიგში, მიმართული იქნება ამ ორი ობიექტის მშენებლობისაკენ. ჩვენმა გათვლებმა აჩვენა, რომ ამის გაკეთება ყველაზე ნაკლები დანახარჯებით შესაძლებელია ფოთში. ინვესტიციების დაწყება დამოკიდებულია რამდენიმე ფაქტორზე. ჩვენ ამჟამად ვამზადებთ რამოდენიმე დოკუმენტაციას, ასევე ვმუშაობთ გრძელვადიანი „კონცესიის ხელშეკრულების“ გაფორმებაზე „ეი ფი ემ ტერმინალსთან“. მალე შევიტანთ საპროექტო დოკუმენტაციას მშენებლობის ნებართვის მისაღებად. ჩვენ ვიმედოვნებთ, რომ ყველა ფორმალობას წელსვე დავასრულებთ და მშენებლობის დაწყებასაც წლის ბოლოს ვვარაუდობთ. ჩვენი გათვლებით, პირველი გემი 2020 წელს უნდა მივიღოთ. არ გამოვრიცხავთ, რომ აღნიშნულ პროექტს სამომავლოდ სხვა ფაზებიც დაემატოს, მაგრამ ჯერ ამაზე საუბარი ნაადრევია.
5. ჩვენ ვიცით, რომ ანაკლიის პორტის მშენებლობისათვის ხდება ფინანსური სახსრების მობილიზაცია. მონაწილეობს თუ არა „ეი ფი ემ ტერმინალსი“ თქვენი პროექტის ფინანსურ ნაწილში? არ გიფიქრიათ, რომ შეერთებოდით ანაკლიის ღრმაწყალოვანი პორტის პროექტს? იქაც ხომ შეიძლებოდა ანალოგიური ტერმინალის მოწყობა?
-კონსორციუმი გეგმავს, რომ ახალი ნაყარი ტვირთების ტერმინალი ააშენოს მხოლოდ კერძო ინვესტიციებით. პროექტის ფინანსურ ნაწილში „ეი ფი ემ ტერმინალსი“ არ მონაწილეობს. ეს პროექტი ასევე არ საჭიროებს სახელმწიფო სუბსიდიებს და ფინანსურ დახმარებას. პარალელურ რეჟიმში ვაწარმოებთ მოლაპარაკებებს სხვადასხვა საფინანსო ინსტიტუტებთან. წინასწარი გათვლებით უკუგების პერიოდი 7-8 წელს არ უნდა აღემატებოდეს. ბუნებრივია, ციფრი კიდევ უფრო დაზუსტდება მომავალში. ჩვენი სპეციალისტები, რა თქმა უნდა, ანაკლიასაც განიხილავდნენ, როგორც ალტერნატივას და მივიდნენ დასკვნამდე, რომ ფოთი გაცილებით ნაკლებ რისკებს შეიცავს და გაცილებით ნაკლებ ინვესტიციებს მოითხოვს. ამიტომაც, კომერციული მიზანშეწონილობიდან გამომდინარე, ფოთი ავირჩიეთ.

6. ბოლო წლების სტატისტიკური მონაცემები აჩვენებს, რომ საქართველოს პორტებში მცირდება ტვირთნაკადი (გაზრდილია მხოლოდ კონტეინერების ბრუნვა), გაიხსნა ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) რკინიგზა. ასეთ პირობებში, რას ემყარება თქვენი მოსაზრებები მშრალი ნაყარი ტვირთებისათვის ახალი ტერმინალის საჭიროების შესახებ?
– სტატისტიკური მაჩვენებლები ნამდვილად არ ტყუიან. ასევე, სხვა ქვეყნების მხრიდან მუდმივად იქნება კონკურენცია და ახალი მარშრუტების გახსნის მცდელობები ევროპასთან დამაკავშირებელი გზების მათთვის სასურველ კალაპოტში მოსაქცევად. თუ გადავხედავთ ჩვენი პორტების სტატისტიკას დამოუკიდებლობის მოპოვების დღიდან, დავინახავთ, რომ ტვირთბრუნვის ვარდნას ყოველთვის მოსდევს მისი ზრდა. თუმცა, ეს არ ნიშნავს, რომ გულხელდაკრეფილი ვიყოთ და მხოლოდ ღრმაწყალოვანი პორტებითა და ტერმინალების აშენებით გადავწყვიტოთ პრობლემები. სახელმწიფოს ჯერ კიდევ ბევრი პრობლემა აქვს გადასაჭრელი იმისთვის, რომ ხელი შეუწყოს ჩვენი ქვეყნის მთავარი კოზირის სრულყოფილად გამოყენებას, რაც ზღვაზე გასასვლელს გულისხმობს.
ჩვენი პროექტის შემთხვევაში, გასათვალისწინებელია ის, რომ ჩვენ არ ვეყრდნობით ტრადიციულად საქართველოზე გამავალ ტვირთებს. ჩვენ ვგეგმავთ მოვიზიდოთ ის ტვირთები, რომელთა გადაზიდვა აქამდე არ ხდებოდა საქართველოს გავლით და ეს იქნება ჩვენი უპირატესობა. ჩვენი ტვირთების ძირითად ნაწილს შეადგენს ნედლეული, მადნები და მინერალები, ანუ ის ტვირთები, რომლთა გატარებასაც ჭირდება დიდი გემები სიღრმით 12 მეტრი და მეტი. ასეთი ტვირთების გატარება ფოთის პორტს აქამდე არ შეეძლო, ვინაიდან ამხელა წყალწყვის გემების მიღების საშუალება არ გააჩნდა. კავკასია და შუა აზია მდიდარია მინერალური რესურსებით. ჩვენი ტერმინალი შეძლებს დიდი პარტიებით ტვირთების მიღებას, დასაწყობებას და დიდი გემების მიღებას. ეს კი ნიშნავს, რომ ნედლეულით მოვაჭრე საერთაშორისო ტრეიდერებისათვის საქართველო საინტერესო გახდება როგორც სატრანზიტო დერეფანი. ნედლეულით ვაჭრობაში გადამწყვეტია ლოგისტიკის სიიაფე, რაც უფრო დიდი პარტია იგზავნება გემით, მით უფრო იაფია ეს გადაზიდვა.
რაც შეეხება ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზას, შეიძლება ვცდები, მაგრამ მგონია, რომ ეს მარშრუტი საწყის ეტაპზე გამოყენებული იქნება ძირითადად კონტეინერებისათვის და არასაკონტეინერო ბრუნვაზე ქართულ პორტებში დიდ გავლენას ვერ იქონიებს. ჩემი ვარაუდით, ეს პროექტი გათვლილია ძირითადად თურქეთის ვაჭრობაზე შუა აზიის ქვეყნებთან, ჩვენი ტერმინალი კი უნდა მოემსახუროს შუა აზიისა და კავკასიის ვაჭრობას ევროპასთან, ჩრდილო და სამხრეთ ამერიკასა და შორეულ აღმოსავლეთთან.
7.რას იტყვით იმ ფაქტზე, რომ ფოთში, ყოფილი „გემთსაშენის“ ტერიტორიაზე, ასევე იგეგმება ანალოგიური ფუნქციის ტერმინალების მშენებლობა?
-ჩვენ მივესალმებით კონკურენციას. ამავე დროს, ჩვენ ვუმიზნებთ ბაზრის სხვა სეგმენტს, ანუ დიდ გემებს 13,5 მეტრი სიღრმემდე და მათთან ასოცირებულ ტვირთებს. რამდენადაც ჩემთვის ცნობილია, ასეთ გემებს, ტექნიკური მიზეზების გამო, „გემთსაშენის“ აკვატორიაში შესვლა გაუჭირდებათ. აქედან იკითხება ის, რომ ჩვენ სხვადასხვა ტვირთებზე გვაქვს გათვლები გაკეთებული.
8. ვინ იქნება უშალოდ ახალი ტერმინალის ოპერატორი კომპანია? თუ ეს თქვენი კომპანია იქნება, როგორ შეძლებთ მძაფრი კონკურენციის პირობებში ოპერირებას, იმ გარემოების გათვალისწინებით, რომ „ეი ფი ემ ტერმინალსის“ მიერ თქვენთვის გაწეული მომსახურება ხარჯებს გაგიზრდით?
-ახალი ტერმინალის ოპერატორი ჩვენი კონსორციუმის მიერ დაარსებული კომპანია იქნება. ჩვენ და ჩვენი პარტნიორები, პორტებში მუშაობის გამოცდილებიდან გამომდინარე, არ ვაპირებთ ამ ფუნქციის სხვა, გარე კომპანიაზე გადაბარებას. კონკურენტული გარემო გვაძლევს სტიმულს, რომ მუდმივად მოვახდინოთ ინვესტიციებისა და საოპერაციო ხარჯების ოპტიმიზაცია. რაც შეეხება „ეი ფი ემ ტერმინალსს“, იგი ჩვენ მოგვემსახურება იგივე ტარიფებით, როგორც ემსახურება სხვა კერძო ოპერატორებს ფოთის პორტში. ამგვარად , ჩვენ გამოვრიცხავთ რაიმე გაძვირებას ან საოპერაციო ხარჯების ზრდას იმის გამო, რომ ვთანამშრომლობთ „ეი ფი ემ ტერმინალსთან“.
9. რომელ კომპანიებს წარმოადგენენ თქვენი კონსორციუმის წევრები?
-ისინი არიან წარმატებული კომპანიები ევროპაში და მსოფლიოში. ზოგიერთ მათგანთან თანამშრომლობა 10-15 წელიწადს ითვლის. ისინი ფუნქციონალურად დაკავშირებული არიან მსხვილ პორტებთან, წარმოადგენენ ლოგისტიკურ კომპანიებს. მათი თაოსნობით იტალიის ვენეციის პორტის წარმომადგენლები, მოკლე დროის განმავლობაში, უკვე ორჯერ სტუმრობდნენ საქართველოს და მონაწილეობა მიიღეს მემორანდუმის ხელმოწერის პრეზენტაციაში.
10. რას ფიქრობთ, ფოთის პორტი სახელმწიფო საკუთრებაში რომ დარჩენილიყო?
– დღეს ჩვენ არ უნდა ვახდენდეთ მუდმივ აპელირებას იმაზე, თუ რატომ გაასხვისეს თავის დროზე სტრატეგიული ობიექტები. ამაზე შეიძლება სხვა დროს ვისაუბროთ. ზოგიერთ განვითარებულ ქვეყანაში არსებობს მაგალითები, სადაც პორტები არის სახელმწიფო საკუთრებაში, ის ფლობს ყურეებს და ძირითად ინფრასტრუქტურას. არსებობს საპირისპირო მაგალითებიც. მსოფლიო პრაქტიკიდან გამომდინარე, იქაც კი, სადაც პორტებს სახელმწიფო ფლობს, ტერმინალებს მართავენ კერძო ოპერატორი კომპანიები, ისინი ადგენენ ფასწარმოქმნის საკითხებს მომსახურების დროს. პრაქტიკამ აჩვენა, რომ კერძო კომპანიები გაცილებით ეფექტურად მართავენ ტერმინალებს. შორს რომ არ წავიდეთ, ჩვენს მაგალითს მოვიყვან. თავის დროზე, როცა ფოთის პორტი ჯერ კიდევ წარმოადგენდა სახელმწიფო საკუთრებას (1997წ.), პარტნიორებთან ერთად განვახორციელეთ პირველი, და იმ პერიოდისათვის სარისკო საქმედ მიჩნეული, USAID-ის საპილოტე პროგრამა, რომელიც ითვალისწინებდა პორტის ტერმინალების მართვას სტივიდორული კომპანიის მიერ. დღემდე არსებული შეფასებებით, ეს პროექტი ფრიად წარმატებული აღმოჩნდა და ხელი შეუწყო ამ პროცესის შეუქცევადობას საქართველოს სხვა პორტებშიც.
ქვეყნის ხვალინდელ დღეზე ზრუნვა პორტების დღევანდელი მფლობელების საფიქრელიც რომ იყოს, ამაზე მთავრობამაც უნდა იზრუნოს, არა მათი შევიწროების ან ბაზრიდან განდევნის მცდელობის გზით, არამედ იმ ბერკეტების გამოყენებით, რომლებიც პორტებს, მათთან გაფორმებული ხელშეკრულებების თანახმად, ვალდებულებების სახით აქვთ აღებული. მათ, მოგების მიღებასთან ერთად, მუდმივად უნდა იფიქრონ ტვირთების მოზიდვაზე, პორტების გაფართოებაზე და დამატებითი ინვესტიციების განხორცილებაზე. ამაში კი მათ ჩვენმა სახელმწიფომ უნდა შეუწყოს ხელი.
11. ორიოდე წლის უკან საუბარი იყო ფოთის „მეგაპორტზე“, დღეს კი ვისმენთ მხოლოდ ერთი ტერმინალის მშენებლობის შესახებ. რა ხდება? პროექტი „მეგაპორტი“, რომელიც 2017 წელს უნდა დაწყებულიყო, აღარ განხორციელდება? დღეს წარმოდგენილი თქვენი პროექტით, ხომ არ ხდება „ეი ფი ემ ტერმინალსის“ ვალდებულებების გადაფარვა?
– ჩემთვის მხოლოდ ის არის ცნობილი, რომ ფოთის პორტის აქციების შეძენისას გაცხადებული საინვესტიციო ვალდებულებები „ეი ფი ემ ტერმინალსს“ სრულად აქვს შესრულებული. სხვას ვერაფერს გეტყვით. ჩვენ არ შეგვიძლია კომენტარი გავაკეთოთ ფოთის პორტის გეგმების თაობაზე. ჩვენ შეგვიძლია მოგახსენოთ ფოთის პორტთან ჩვენი თანამშრომლობის შესახებ. ისინი ძალიან დაინტერესებულნი არიან „ჩრდილოეთ რაიონის“ განვითარებით და ჩვენ გვაქვს ძალიან ნაყოფიერი მოლაპარაკებები მათთან.
12.თქვენი ბიოგრაფიის მიხედვით შეიძლება ვთქვათ, რომ დიდი პრაქტიკული ცოდნა და გამოცდილება გაგაჩნიათ სატრანსპორტო გადაზიდვებში და ტრანზიტის სფეროში. გულახდილად გვითხარით, როგორ ფიქრობთ, ანაკლიის ღრმაწყალოვანი პორტი საჭიროა დღეს?
-ვფიქრობ ამ საკითხზე ბევრი აქვთ ნაფიქრი პროექტის ავტორებს, ჩემი მხრიდან არაეთიკური იქნება რაიმე შეფასების გაკეთება. ვფიქრობ, ზოგადად საქართველოს, რაც უფრო მეტი პორტი ექნება, უკეთესია. მე გიპასუხებდით სხვანაირადაც: დღეს ყველას პირზე აკერია სიტყვათ შეხამება „სატრანზიტო ჰაბი“, თუმცა, მეცნიერულ დონეზე შემუშავებული რაიმე დოკუმენტაცია, რომელიც კომპლექსურად და კონცეპტუალურად ქვეყანას დააბრუნებდა „აბრეშუმის გზის„ ჩვენთვის მისაღებ დერეფანში, საჯარო სივრცეში არ მოიპოვება. სახელმწიფომ იმაზე მეტი უნდა გააკეთოს, ვიდრე დღეს აკეთებს ამ მიმართულებით. წინააღმდეგ შემთხვევაში ტვირთების მატებას კი არ მივიღებთ, არამედ არსებული ტვირთბრუნვა შეიძლება საქართველოს პორტებში დანაწევრდეს და გადანაწილდეს როგორც ძველ, ასევე ახალ აშენებულ პორტსა თუ ტერმინალზე. ეს კი ცუდ ფინანსურ მგომარეობაში ჩააგდებს ახალ და ძველ პორტებსა და ტერმინალებს.
13. შეგიძლიათ დაასახელოთ თუნდაც 2 – 3 მაგალითი იმისა, თუ რისი გაუმჯობესება შეიძლება, ჩვენი სატრანზიტო კორიდორი უფრო ეფექტური რომ გახდეს?
-ჩვენ საქმე გვაქვს კომპლექსურ პრობლემებთან, რომელთა გადაწყვეტა შესაძლებელია სახელმწიფოს მხრიდან ამ საკითხებისადმი უფრო ეფექტური მიდგომის გზით. თუმცა არის საგარეო საკითხებიც, რომლებიც მხოლოდ ჩვენზე არ არის დამოკიდებული.
მაგალითისთვის შეიძლება ითქვას, რომ ჩვენი რკინიგზა ძალიან ძვირია, ამასთანავე არასაკმარისად სწრაფი. მისი ეფექტურობისთვის განხორციელებული ინვესტიციები არასაკმარისია, გზების რეაბილიტაციის ტემპები კი დაბალი.
ლოგისტიკის სფეროში ინვესტიციების ნაკლებობაა. უარია სათქმელი მართვის მოძველებულ სისტემებზე. სახელმწიფომ უფრო მეტი ინვესტიციები უნდა განახორციელოს ამ მიმართულებით.
და კიდევ ერთი რამ – ტრანსპორტის სამინისტროს არარსებობის პირობებში, ხელისუფლებამ უფრო თვალსაჩინოდ უნდა გამოკვეთოს იმ პასუხისმგებელ პირთა როლი და მნიშვნელობა, რომლებიც დაიცავენ ჩვენი ქვეყნის ინტერესებს სხვადასხვა რეგიონებიდან ტვირთების მოზიდვის საქმეში. დღეს ეს ფუნქციები გადაულოცეს რკინიგზას და ნავსადგურებს, რაც საკმარისი არ არის.
საგარეო ფაქტორებზე სხვა დროს ვილაპარაკოთ.
14. და ბოლოს, რამდენი ადამიანი დასაქმდება ახალ ტერმინალზე? იქნებიან თუ არა მათ შორის ადგილობრივები?
– ტერმინალის მშენებლობისთვის ფოთის არჩევისას ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი იყო ის, რომ ამ ქალაქში არის საპორტო სპეციალისტების მთელი დინასტიები. ჩემი და ჩემი პარტნიორების ფოთის პორტში ოპერირებისას, 500-დე ადგილობრივი იყო დასაქმებული სხვადასხვა ტერმინალებზე. ახალი ტერმინალის პროექტში, რა თქმა უნდა, ვითვალისწინებთ, რომ თითქმის მთლიანად დავაკომპლექტოთ ქართველი სპეციალისტებით. მშენებლობის პერიოდში პირდაპირ და არაპირდაპირ (ქვეკონტრაქტორების გათვალისწინებით) ათას ადამიანზე მეტი დასაქმდება, ხოლო ტერმინალის ექსპლოატაციაში გაშვების შემდეგ, ჩვენი ვარაუდით, უშალოდ ტერმინალზე და მის მომსახურე ინფრასტრუქტურაში, ჯამში – 250-დე ჩვენი თანამემამულე.